BR 05 003 Kohlestaubgefeuerte Schnellzugdampflok mit vorne liegendem Fhrerstand der Deutschen Reichsbahn Gesellschaft (DRG).


GESCHICHTE
Schon im ersten Jahrzehnt des 20. Jahrhunderts waren die Deutschen Lnderbahnen bei steigenden Zuggewichten an hheren Geschwindigkeiten interessiert. Es wurden einige schnell laufende Lokomotiven wie die bayerische S2/6 oder die preuische S9 oder T16(alt) sowie ein (preuischer) Drehstrom-Triebwagen gebaut, welcher sagenhafte 227 km/h erreichte, was fr lange Zeit gltiger Weltrekond war. Aber alle Bemhungen um ein europisches Hochgeschwindigkeitsschienennetz wurden durch den 1. Weltkrieg unterbrochen. 
Nach dem 1. Weltkrieg wurden die deutschen Lnderbahnen in der Deutsche Reichsbahn Gesellschaft ( DRG ) zusammengefat.
  
Die frhe DRG war nicht an Hochgeschwindigkeitszgen interessiert. Da sie auch Reparationsleistungen erbringen mute, welche im Vertrag von Versailles festgelegt waren, litt sie stndig unter Geldmangel. Die bliche Hchstgeschwindigkeit auf deutschen Gleisen war 120 km/h. 
Nach dem unerwarteten Erfolg des propellergetriebenen Schienenzeppelins von Kruckenberg war die DRG alarmiert. Die Leichtbauweise wurde eingefhrt und gipfelte in den schnellen Dieseltriebzgen wie der SVT-Serie ("Fliegender Hamburger")

1934 baute die DRG 2 Hochgeschwindigkeitsmaschinen - die Serie 05 ( 2C 2`h3 ) als Antwort auf die "SVT"-Dieselschnelltriebzge.

Die Serie 05 waren die ersten stromlinienverkleideten Dampfloks in Deutschland, bestimmt fr die Non-Stop-Verbindung Hamburg-Berlin in Konkurrenz zu den Dieseltriebwagen. 

Die Stromlinienverkleidung an Eisenbahnen war ein groer Erfolg und erbrachte 30% mehr Leistung, jedoch nur im Geschwindigkeitsbereich ber 120 km/h. Die Hchstgeschwindigkeit der 05 betrug 175 km/h. Spezielle Hochleistungsbremsen wurden eingebaut. Zu gleicher Zeit wurde der sogenannte "Henschel-Wegmann-Zug" als schnelltriebwagenzughnliche Verbindung zwischen Berlin und Dresden eingefhrt. Die Serie 05 kam eigentlich jedoch zu frh, da die allgemeine Hchstgeschwindigkeit auf DRG-Schienen immernoch 120 km/h betrug. Nur auf speziellen Strecken waren hhere Geschwindigkeiten erlaubt. Die logische Folgerung dieser Tatsache war, da folgende Stromliniendampfloks der DR eine Hchstgeschwindigkeit von "nur" 140-150kmh hatten, wie die 06, 01.10, 03.10 - durch diese "geringen" Geschwindigkeiten aber den physikalischen Nutzen der Stromlinienverkleidung nicht voll ausschpfen konnten. Es war nur zur Schau - zum Wohle und Gefallen des damaligen Regimes.
 
1937 interessierte sich die Deutsche Reichsbahn/DR ( nicht mehr Deutsche Reichsbahn Gesellschaft/DRG ) zu Studienzwecken fr eine Maschine mit vorneliegendem Fhrerstand, um dem Lokomotivfhrer einer Hochgeschwindigkeitsdampflok eine bessere Streckensicht zu ermglichen. Auch in den USA, Frankreich und Italien wurden Lokomotiven mit vorneliegendem Fhrerstand eingesetzt. 
Das zwang den Konstrukteur (Borsig), den Kessel mit der Feuerbchse nach vorne zu drehen, da Lokfhrer und Heizer nicht getrennt werden sollten. Dadurch bentigte die Feuerbchse einen anderen Brennstoff als Stckkohle. Unglcklicherweise verhinderten die politischen Umstnde - der Wunsch, nur Rohstoffe zu verwenden, die nicht importiert werden muten - den Gebrauch von l. Diese Prinzipien verlangten einen einheimischen Rohstoff wie Kohlenstaub. Whrend der Testlufe wurde zuerst Braunkohlestaub verfeuert, mit dem 60% der errechneten Lokleistung bei kompletter Verbrennung erreicht werden konnten. Spter wurde auf Steinkohlestaub umgestellt, aber dieser verbrannte nicht komplett auf seinem Weg durch die Feuerbchse. ( Spter entwickelte die Reichsbahn der DDR das Kohlestaubverfahren zur Betriebstauglichkeit ). Das Hauptproblem war, da das Feuer nicht genug Frischluftzufuhr erhielt.

So wurde die 05 003 ein groer Mierfolg: Der Transport des Kohlestaubs vom Tender zu der vorneliegenden Feuerbchse funktionierte wegen der langen, verschlungenen Frderrohre nicht richtig. Der Kohlestaub, der die Feuerbchse erreichte, verbrannte nicht komplett und die Verbrennungsrckstnde wanderten durch den Schornstein. Nach einem kurzen Testlauf lag der schlecht verbrannte Kohlestaub fingerdick auf den Wagendchern, die Mitfahrenden hatten rugeschwrzte Gesichter. Ein anderer Teil des nichtverbrannten Kohlestaubes setzte sich in den Rauchrohren nieder und verhinderte einen ordentlichen Luftflu. All diese Phenomne htten durch die schlichte Benutzung eines lbrenners umgangen werden knnen. 

Eine Schwester der 05 003, die 05 002 gewann fr eine kurze Zeit den Geschwindigkeitsweltrekord und demonstrierte damit die gelungene Grundkonstruktion der Serie 05. Trotzdem war die hchste Geschwindigkeit fr konventionelle zylindergetriebene Dampflokomotiven in Europa erreicht, da man die rotierenden Radmassen nicht zu mehr als 15% ausgleichen durfte. Ein mehr Erfolg versprechenderer Weg fr eine Dampfschnellzuglokomotive wre ein Turbinenantrieb oder eine Dampfmotorlokomotive wie die 19 1001 gewesen.
1944 wurde die 05 003 wegen Lokmangels gedreht, die Stromlinienverkleidung wurde entfernt und sie wurde ihren beiden nun "nackten" Schwestern (05 001, 05 002) angepat.

1950 berholte die DB alle drei 05-er und fr 8 Jahre wurden sie fr leichte Fernschnellzge eingesetzt. 
Die Verbrennungskammer, ein Relikt der Kohlestaubfeuerungssystems machte die 05 003 leistungsstrker als ihre Schwestern.
Die 05 003 leistete 2.400 PS bei 20 bar Kesseldruck. Dieser wurde spter aber reduziert, um den Kessel zu schonen.  


Zuletzt wurden diese 3 Lokomotiven als Splittergruppe ausgemustert. 
Die 05 001 wurde wieder mit Stromlinienverkleidung ausgestattet und blieb im Verkehrsmuseum Nrnberg erhalten.

Die offizielle Leistungstafel beschreibt fr die 05 003 eine Geschwindigkeit von 175 km/h mit einem 150t Zug in der Ebene, einem 735t Zug mit 120 km/h in dere Ebene oder einem 110t Zug mit 175 km/h in einer Steigung mit 1 Promill.